Hoi sloeproei liefhebbers.

Dit is de pagina met een hoop informatie hoe ik (en met mij vele anderen) met sloeproeien en zeilen in aanraking ben gekomen. Er is o.a. een verhaal over de eerste jaren dat ik begon (in 1989!). Er is ook een uitgebreide pagina met een meer uitgebruide versie van de bouw van onze huidige whaler.

Ik heb tevens van de FSN integraal overgenomen de uitleg van de nieuwe sleepproeven en de nieuwe berekenings methode van de uitslagen.

Als (voorlopig laatste) is er een pagina met een hoop informatie wie er momenteel in ons team roeien en zeilen, inclusief wat foto’s van wedstrijden en resultaten van de teams.

Ik hoop dat je je hier een beetje zult vermaken!

Geschiedenis van een walvis sloep

Hoofdstuk 1, inleiding

Het is 1989. Een groepje jongeren die tot op dat moment niets met elkaar te maken hebben komen bij elkaar doordat een sloeproei vereniging in Harlingen bezig is een tweede team op te richten. Een van de eersten die erbij komt is Simon Koornstra. Die vraagt mijzelf en ik op mijn beurt Martin van der Meer. Het duurt niet lang of er is een team van 10 personen bij elkaar, die gedurende de zomer met elkaar trainen. Een van de eerste wedstrijden die ze dat jaar nog meedoen is de grachten race in Harlingen. Een sprint over een paar honderd meter.

Het trainen gaat door, ook in de winter en het voorjaar komt. De verenigings leiding had belooft voor de belangrijkste tocht van dat jaar, de Harlingen-Terschelling sloepenroeirace, een sloep voor het tweede team te leveren. Echter zij konden hun belofte niet houden en na een meningsverschil met dat bestuur besluit het “tweede” team het zelf te gaan proberen. Trainen gaat nog steeds in de sloep van de Friesche Elf, maar het team is zelf op zoek naar een vervanger. Twee dagen voor de race wordt er een gevonden. Inmiddels heeft het team toch wat support gekregen en met man en macht wordt er een dag voor de HT race gewerkt om de “Sterke Sietse” klaar te krijgen voor de wedstrijd. Er worden banken verhoogt, riemen in evenwicht gebracht, voetsteunen gemaakt en nog meer zaken veranderd. Op de dag van de wedstrijd krijgt het team te horen dat er nogéén start nummer vrij was in de lijst. Dit was nummer 12 dus de één na laatste startgroep. Aangezien het die dag ook nog slecht weer was en de sloep niet gezien werd als een van desnelsten was dit geen gunstige situatie. Er werd dan ook van alle kanten geroepen dat we beter niet van start konden gaan. Gelukkig heeft het team het wel gehaald met een uitstekende 12de plaats in het klassement van dat jaar. Hadden we niet zoveel pech gehad in de Vliestroom (1 uur roeien om de laatste ronding te halen (100 meter vol tegen de stroom)), dan waren we nog veel hoger geeindigd. Helaas heeft dat niet zo mogen zijn.

Hoofdstuk 2, afscheid en (nieuwe) plannen maken.

Na deze wedstrijd besluit het team (aangezien de geleende sloep weer terug moest naar de eigenaars) om zelf een sloep te gaan maken. Er worden tekeningen gezocht en gevonden in Lelystad bij de bouwers van de sloep “Select Parket” en daar worden ook een aantal mallen weggehaald. Er wordt een plekje gevonden bij “Bijko Jachthavens” waar we mogen bouwen. Dit gaat goed todat de herfst begint en de bouw stil komt te liggen aangezien we daar buiten staan. Gelukkig komt Jan Frik met een oplossing. Een oom van hem in Zurich heeft een boerderij met een schuur waar niets mee wordt gedaan en daar mogen we wel in staan. Op stel en sprong wordt dan het casco door Dick Blaauboer, Lex Loen en Martin van der Meer daar heen vervoerd op een zelf verbouwde aanhangwagen. In de schuur ligt echter geen vloer en al na een week wordt er eerst tijd besteed aan het leggen van een goede vloer en wordt er pas echt gebouwd. Al snel echter worden er groepjes gevormd onder de bouwers. Er is een “bouwmeester” aangesteld, maar het blijkt al snel dat die niet op deze taak is voorbereid. Een aantal van de anderen gaan dan ook al snel over tot hun eigen bouwwijze omdat dat in hun ogen beter is (en is gebleken). Als aan het eind van de winter de sloep klaar is en een vereniging is opgericht met bestuur en al, is er al een breuk in zicht. Maar de mensen gaan wel een keer roeiend naar Terschelling in deze sloep (de Snurk) aangezien het daar allemaal voor is gedaan. Na de race gaan een aantal mensen al snel hun eigen weg en verlaten de vereniging, om later de dames die bij die vereniging inmiddels ook hun plekje hebben gekregen nog wel te helpen.

Van de mensen die weggaan besluiten er vier (inderdaad voornamenlijk dealternatieve bouwers van daarvoor) dat wat er daarvoor gebeurt is eigenlijk moet worden overgedaan, maar dan op de juiste manier. De sloep die in 1991 het “levenslicht” zag was niet wat zij ervan hadden verwacht en gehoopt. Dit was slechts een spaanplaat bootje zonder ziel. Een sloep die zo scheef was geworden ondanks een verbouw door deze groep, dat de vloer die erin licht soms 5 cm uit het lood was en bij het leggen dus grote problemen veroorzaakte. Zij nemen een zwaar besluit. Zij gaan zelf een sloep bouwen, maar dan op hun manier. Dus met gebruik van juiste mallen, met gebruik van juist gereedschap, met gebruik van een goede werkplaats en wat dies meer zij. Maar de belangrijkste dingen waren misschien nog wel een goed plan en een goede voorbereiding voordat er gebouwd werd. Als eerste werd er daarom ook een belangrijk onderdeel gedaan. De heer Harms van de HT commissie werd aangeschreven dat er een plan was om werderom een nieuwe sloep te gaan bouwern. Echter er gingen geruchten dat er een sloepenstop zou komen en dat konden wij natuurlijk niet hebben. Wij kregen van de heer Harms dan ook de verzekering dat wij als de sloep klaar was wij een nummer zouden krijgen. Dit echter onder voorwaarde dat het inderdaad niet een race monster zou worden zoals wij hem hadden beloofd.

Een tweede belangrijk punt dat van te voren moest worden geregeld was de ploeg die dit zou gaan volbrengen. Hiervoor werden diverse gesprekken gevoerd met de vier jongens die dit plan hadden bedacht. Als eerste was daar Martin van der Meer. Hij was de grote inspirator en “het brein” achter dit hele verhaal. Daarnaast deed ik mee als een manusje van alles. Derde was Hendrik Taekema handig met hout en Dick Blaauboer, handig met metaal. Helaas haakte Dick al na een klein jaartje af. Dit alles kon echter niet beginnen zonder een geldschieter. Iemand moest de moed opbrengen om geld te stoppen in deze onderneming en moest daarbij vertrouwen hebben dat het plan helemaal volbracht werd. Deze man was de vader van Martin, Arend van der Meer sr. Hij voerde dan ook van te voren met de deelnemers diverse gesprekken over het hoe en waarom en hoe de instelling van de jongens was. Ik moet zeggen dat ik het er zelf af en toe moeilijk mee heb gehad om weekeinden en vakantie op te offeren aan dit project en het heeft me ook af en toe moeite gekost er aan mee te werken. Soms moest ik gewoon een weekeinde over slaan alhoewel dat soms niet kon vanwege het werk dat er lag. Ik heb dan ook grote bewondering voor met name Martin, voor de inzet die hij altijd heeft gehad.

Alle voorbereidingen voor de bouw nemen dit keer veel tijd in beslag. Om er voor te zorgen dat we niet weer voor al te veel verassingen komen te staan worden de voorbereidingen goed aangepakt. Er wordt veel tijd besteed aan het klaar maken vande bouwtekeningen, de werkplaatsen en de materialen. Ook wordt er een zo goed mogelijk tijdschema gemaakt om te proberen aan te geven wanneer we wat wilden doen. Dat deze uiteindelijk veel langer wordt is niet zo zeer een kwestie van slecht plannen, maar meer van het onbekende in de sloep. Dingen die we er bij moesten maken zonder dat we wisten hoe ze te maken en waar ze voor bedoeld waren.

Er wordt onder andere veel tijd besteed aan het leren van de bouw technieken van vroeger. We hebben dan wel de beschikking over modernere gereedschappen, vandiktebanken ed, maar er zijn toch zaken die je nog steeds hetzelfde moet doen en die moesten wij ook weer leren. Geen van ons heeft namenlijk een achtergrond in dit soort werk. Zo zijn we wezen kijken in Amsterdamop de Kromhout Werf van Dick van Amerongen. Hier hebben we gekeken hoe je het beste hout kunt stomen om het makelijker te kunnen buigen. We zijn diverse keren in Lelystad geweest bij de Batavia werf om de kunstjes van houtbewerking af te kijken en we zijn in het Zuiderzee museum in Enkhuizen geweest voor het bekijken van de touwslagerij en de zeilmakerij. Al deze uitstapjes leverden veel infomatie op over de bouw van boten en sloepen in het bijzonder. Ook haalden we veel informatie uit een boekje genaamd “The Whaleboat, a study of design, construction and use from 1850 to 1970” geschreven in de jaren zeventig door Willits D. Ansel die dit had onderzocht.

De bouw zelf nam uiteindelijk ongeveer vijf jaar in beslag. Hier is in meegeteld dat we opeen gegeven moment met de bouw van de sloep zelf klaar waren en roeiden, maar dat we toen nog bezig zijn geweest met het zeil gedeelte klaar te maken. We hadden wel al masten en zo gemaakt voordat de sloep zelf klaar was, maar nog niet alles.

De bouw is ook op diverse plaatsen gedaan. Als eerste wederom in Zurich bij Willem Boswaar we begonnen zijn met de romp en een deel van de bijbehorende zaken. Na twee jaar waren er echter wat problemen en hebben we de sloep in zijn geheel vervoerd naar Harlingen naar de loods van Rob Hoek. Hier hebben we de sloep verder afgebouwd en geschilderd. Ook hebben we daar een groot deel van de inrichting er in gemaakt. Als laatste station heeft de sloep in Pingjum gelegen de firma Kieftenburg. Van de heer Kieftenburg hadden we onder andere het hout gekocht voor een goede prijs en hij heeft ons (ook later) telkens geholpen met de sloep te verplaatsen op zijn vrachtauto’s. Als klap op de vuurpijl heeft de heer Kieftenburg uiteindelijk het zeil gesponserd. Dit was een dusdanig groot bedrag dat we dat zelf niet konden opbrengen. De heer Kieftenburg heeft dit onderkend en was naar eigen zeggen onder de indruk van het werk dat er geleverd was en wilde het zeil voor ons betalen. We zijn hem hier nog steeds heel erg dankbaar voor.

Afsluiting.

Het project is nu zo’n beetje op het einde gekomen. Alle onderdelen van de sloep zijn klaar en hij is nu te gebruiken om mee te roeien en om mee te zeilen. Dit is ook waar we het uiteindelijk voor gedaan hebben. Met de hulp van een heleboel mensen is het gelukt een uniek project tot een goed einde te brengen. De harde kern van bouwers kon tijdens de vijf jaar van bouwen rekenen op de steun van een aantal mensen. Ik wil jullie de namen van deze mensen niet onthouden. Zo was er regelmatig en later vast de hulp van Arend van der Meer sr., die het project ook grotendeels heeft gefinancierd. Verder was Arend jr. ook regelmatig van de partij, maar dan bij het organiseren van onderdelen. Wilco Zuiderwijk en Egbert Boekel zijn twee jongens die ook regelmatig meegwerkt hebben in een van de loodsen. Maar de belangrijkste steun is geweest van de mensen die op de achtergrond voornamenlijk onze steun en toeverlaten zijn geweest. Zo was er Tjitsche mijn zus en uiteraard mijn ouders voor al de maaltijden die ze ons verstrekt hebben. Mijn vader heeft ook nog regelmatig meegewerkt met het bouwen. Ook Carla mijn vrouw is altijd een steun geweest. Zij en Tjitsche moesten ons toch regelmatig hele weekeinden en vakanties missen. Vooral voor Tjitsche was dat moeilijk want zij heeft het hele project meegemaakt, voor Carla was dat wat korter.

En ik wil Jan Kieftenburg toch ook nog maar een keer noemen. Hij heeft vooral op het laatst, toch een deel van het project meegefinanceerd. En ook nu nog maken we van zijn diensten gebruik. De sloep staat namenlijk als hij niet wordt gebruikt (In de winter bijvoorbeeld) gratis en voor niet bij hem onderdak in een loods op zijn terrein. Ook heeft zijn zoon, Marcel, ons een aatal keren kosteloos naar een aantal wedstrijden gereden op een van de vrachtwagens van het bedrijf. Daar zijn toch kosten voor gemaakt. Gelukkig hebben we inmiddels zelf een trailer in elkaar kunnen lassen, ook weer met behulp van Jan Kieftenburg, waardoor we niet meer van het vervoer van hem afhankelijk zijn. Dit wil echter niet zeggen dat we hem vergeten hebben.

Nawoord.

Rest mij verder niets dat een aantal andere links hier te vermelden die de moeite waard zijn. Allereerst is daar de link naar een gedetailleerde beschrijving van dit project. Hier wordt nog dieper ingegaan op hoe de sloep daadwerkelijk in elkaar is gezet. U kunt dit vinden op: Bouwbeschrijving van een sloep Verder volgt hier nog een link naar de homepage van de Harlingen-Terschelling roeirace, met allerlei informatie over deze race, zoals startlijsten, geschiedenis en toekomstige data.

Ook heb ik nog een link naar een museum in Amerika die onder andere een hele walvisvaart afdeling kent. http://www.mystic.org/

Als laatste een link naar de site van het sloeproeien in Nederland : http://www.sloeproeien.nl

Additioneel verhaal Bouw van een walvissloep
Dit verhaal gaat verder daar waar hoofdstuk 2 van de vorige pagina is gestopt.

Hoofdstuk 3, voorbereidingen.

Toen dit allemaal een beetje was geregeld werden de taken verdeeld. Als eerste moest er natuurlijk een tekening komen van de sloep die we wilden bouwen. Dat wil zeggen we moesten eerst nog uitvinden wat we wilden bouwen. Eigenlijks vanaf het begin was het duidelijk dat dat waarschijnlijk een whaler zou worden. De Snurk was ook een whaler, maar dan een kale bak met een kleurtje. Dus gingen we op zoek naar een tekening. En wat is nou de beste plaats om te zoeken naar goede tekeningen. Natuurlijk waren er de gewone tekeningen van de sloepen zoals die op dat moment rondvoeren. Dit was echter niet onze bedoeling, wij wilden wat bijzonders maken. Het werd al snel duidelijk dat we dus ergens anders moesten zoeken. Het scheepvaart museum in Amsterdam leek ons wel wat. Dus daar naar toe getogen op een goede dag door Martin en Dick, en zij vonden wat wij zochten. Ze vonden daar een boek over de bouw en het gebruik van walvis sloepen in de vorige eeuw. Daarin stonden voorbeelden van sloepen, wat zij eigenlijk allemaal aan boord hadden en hoe bepaalde dingen gebruikt werden. Tevens stonden er achter in dat boekje nog tekeningen van de sloepen, en hun zeil en spanten plannen. Maar aangezien dit slechts gewone tekeningen waren was dit niet echt hulpvol.
Dit boekje bleek echter een schat aan informatie te bevatten en daar moest dus wat mee gedaan worden. Hoe echter aan een kopy van dat boekje te komen. We konden het natuurlijk niet meenemen naar huis vanuit het museum. Er werd daar ook meegedeeld dat het boekje niet meer was te bestellen. Dit werd dus even uitgesteld. Wat wel werd gedaan was een museum in Amerika genaamd “Mystic Seaport” aangeschreven, aangezien zij het mischien zouden hebben en wat belangrijker was zij leverden mischien wel tekeningen ervan.
Intussen gingen in Harlingen de voorbereidingen verder. Een van de dingen die ook nu gedaan werd was dat er gezocht werd naar een lokatie om de boot te gaan bouwen. Al snel kwamen we toch weer in Zurich uit. We mochten ook nu weer van Willem Bosma in zijn schuren werken. Onder voorwaarde dat we hem af en toe zouden helpen met zijn verbouwing. Bijvoorbeeld de electriciteit op bepaalde plaatsen installeren.
Nadat er vanuit America bericht was gekomen dat er wel gezorgt kon worden voor tekeningen kwam het eigenlijke werk te voorschijn. Als eerste werd er in Zurich in een deel van de boerderij (de “hals” van de boerderij) een werkplaats ingericht. Daarvoor werd er een betonvloer gestort, werkbanken gemaakt en electriciteit aangelegd. Tevens werden er een aantal machines geinstalleerd. Dit waren zogeheten 380V apparaten die geleend werden van iemand die bij een houtzagerij in Harlingen werkte. Deze persoon had deze machines staan en deed er zelf voorlopig niets mee. Zolang dat zo was mochten wij ze gebruiken, onder voorwaarde dat ze allemaal zouden worden nagekeken en opgeknapt. Dit was geen probleem, want zonder schaafbank, vandiktebank en cirkelzaag machine zouden we niet veel kunnen beginnen. Tevens werd er een voorbereiding gemaakt voor het hout.

Hoofdstuk 4, hout.

De voornaamste grondstof van de sloep zou uiteraard hout worden. Hier worden dit soort bootjes nu eenmaal van gemaakt. Hoe echter voor een “schappelijk” prijsje aan hout te komen. Dat dit niet mee zou vallen was vanaf het begin duidelijk. Maar aangezien hout een dure grondstof is zou elke leverancier bezocht worden. Uiteindelijk kwamen we bij de heer Kieftenburg in Pingjum terecht. Hij heeft een bedrijf dat bomen rooit daar waar wegen e.d. worden aangelegd en die bomen gebruikte hij weer als onderlaag voor diezelfde wegen. Soms echter hield hij bomen appart en die nam hij dan mee naar zijn bedrijf in Pingjum om daar te verwerken tot bijv. open haard hout.
Wij vonden de heer Kieftenburg bereid voor ons om te zien naar een aantal grenen bomen van ongeveer elf meter lengte. Aangezien hij de bomen meestal korter zaagde vanwege het vervoer was hij ook nog bereid ze op deze lengte te houden. Wij hadden daar namenlijk een bedoeling mee. We wilden de huidgangen van de sloep uit een lengte proberen te maken. Daardoor bij een sloep van plus minus 9.5 meter moesten deze gangen al gauw 11 meter worden, de ronding namenlijk kwam bij de lengte op. Ook mochten wij van de heer Kieftenburg een eiken stam van zijn terein zoeken en deze (na betaling van een bepaald bedrag) verzagen en gebruiken voor het spanten werk van de sloep.
Al wat hiervoor verteld is valt nog steeds onder de voorbereidingen van het eigenlijke werk. Het bouwen van de sloep zelf. Echter hier zou nog lang niet mee begonnen kunnen worden. We hadden nog steeds geen volledige tekeningen en er moest nog steeds aan een kopy van het boekje gekomen worden omdat daar een volledige beschrijving van de bouw in stond. Gelukkig kwamen we in dat jaar in aanraking met de mensen in Lelystad van wie we twee jaar daarvoor de mallen hadden geleend van de eerste sloep. Een bezoekje aan een van die personen was snel gepland, want we wilden informatie inwinnen over hoe een en ander aan te gaan pakken. Tijdens het gesprek bleek dat hij het gewilde boekje in bezit bleek te hebben en we mochten dat wel van hem lenen. Een plan was daarna snel klaar. Martin zou een kopy van dat boekje maken voor alle vier de deelnemers aan het project en daarna het boekje weer retourneren naar Lelystad. Zo gezegd zo gedaan en nu konden de echte voorbereidingen pas van start gaan. Nu hadden we een groot deel van de tekeningen en beschrijvingen van de diverse onderdelen van de sloep voorhanden. Na een tijdje kwamen ook nog de echte tekeningen vanuit Amerika en toen konden we echt los.

Hoofdstuk 5, bouw van de mallen.

Het eerste dat er vanaf dat moment gebouwd werd waren de mallen voor de sloep. Martin had op zijn werk vanaf de originele tekeningen 1 op 1 afdrukken gemaakt van de maten van het spanten plan. Zo’n spanten plan is een tekening die bestaad uit lijnen en rondingen van de spanten. Door dezen nu op het hout te spijkeren en dan gewoon over de tekening over het lijntje te zagen kwamen de mallen exact uit met de werkelijkheid. Dit werd gedaan voor 9 dwars spanten en tien lengtespanten (op de plaats van de kielbalk). Een voorbeeld van zo’n spantenplan kunnen jullie hier zien. Toen al deze mallen klaar waren konden ze voor het eerst in elkaar gezet worden met behulp van diverse bouten en moeren. Dit was en van de belangrijkste onderdelen van de bouw van de sloep. Als er namenlijk iets mis is in de mal dan komt dat automatisch ook te voorschijn in de huid van de sloep. Daarom werden deze mallen zorgvuldig gemaakt en dit nam dan ook een half jaar in beslag.
Tijdens dit half jaar was de eerste (en enige gelukkig) afvaller onder de bouwers te vernemen. Dick Blaauboer moest door drukte op zijn eigen werk afzien van verdere deelname. Heel incidenteel kwam hij nog wel helpen, maar niet meer voor vast. Er bleven dus drie mensen over die het werk moesten gaan klaren. Gelukkig kwamen er al snel mensen te voorschijn die het wel leuk vonden om af en toe mee te helpen. Zo hadden we daar Wilco Zuiderwijk, Egbert Boekel en Arend van der Meer sr. die regelmatig (om niet te zeggen) vaak werk voor hun rekening namen.
Na de bouw van deze mallen verdwenen deze op een zolder in de schuur in Zurich. U zult zich misschien afvragen waarom. Een van de dingen die wij ons hadden voorgenomen was om niet eerst de sloep te maken en dan de inhoud van de sloep, maar om het andersom te doen. De reden hiervoor was dat wij zelf bang waren dat als de sloep zelf eenmaal klaar was wij dan zouden stoppen omdat we graag wilden roeien. Het was echter de bedoeling om er ook nog de nodige spullen bij de sloep te maken. Onder andere riemen, masten voor het zeilen, harpoenen, tonnen voor lijnen en wat dies meer zij. Dit werd dan ook als eerste nu gedaan. De riemen werden gemaakt, de mast en giek werden gemaakt, tonnen werden gemaakt en alle andere onderdelen die er bij een whaler horen werden vervaardigd. Hiermee werd dit dan ook meteen een bijzondere sloep. Er is er niet een meer die zo’n volledige uitrusting heeft dan deze sloep. Als je wilt kun je zo op jacht naar walvissen. Dit is natuurlijk niet de bedoeling, maar het kan wel.

Hoofdstuk 6, zeilen

Een belangrijk onderdeel voor ons was ook het zeilgebeuren. Er zijn maar weinig whalers over die ook kunnen zeilen met de sloepen zeilraces. Wij hebben er nu eentje. Hiervoor moesten er dus ook diverse onderdelen gemaakt worden. Een van de belangrijkste zaken daarin kon helaas niet door ons zelf gedaan worden. Het maken van originele katoenen zeilen. Dit is een specialistisch karweitje, nog afgezien van het feit dat katoenen zeildoek bijna niet meer te vinden is. Een zeil plan kunnen jullie hier zien.
Het zeilplan bevat een opmerkelijk groot grootzeil en een slechts kleine fok. Dit betekend dat er niet er goed mee kan worden gelaveerd. Voor de niet zeilers, tegen de wind in zeilen door zig-zag bewegingen over het water te maken. Voor dit speciale karweitje moesten we dus op zoek naar een iemand die dit voor ons kon gaan maken. Daarbij kwam natuurlijk nog het feit dat we moesten weten wat zoiets zou gaan kosten en hoelang het zou duren. Na lang nadenken en zoeken kwamen we met een locatie die aan deze voorwaarden voldeed en waar we iemand zouden kunnen vinden die ons kon helpen. Dit was het “Zuiderzee Museum” in Enkhuizen. Dit open lucht museum was in de zomer maanden open om mensen te kunnen laten zien hoe er vroeger geleefd en gewerkt werd rond de toenmalige Zuiderzee (nu IJsselmeer). Dit werd nog gedaan op de “echte” manier. Men had heeft daar een soort mini dorp gemaakt waar overdag mensen rondlopen die daadwerkelijk nog werken en leven zoals dat vroeger ging. In allerlei kleine huisjes kan men mensen aan het werk zien die o.a. laten zien hoe vroeger touw “geslagen” werd, zeilen gemaakt en tonnen gemaakt.
Een van de mensen die we daar konden bezoeken was Willem Bosma. De zeilmaker van het museum. Op een goede zaterdag zijn we bij hem geweest en hebben we hem laten zien wat we precies van plan waren en wat voor zeilen erbij hoorden. Er was ons namenlijk ter ore gekomen dat de mensen daar in opdracht nog wel het nodige vervaardigden omdat er nu eenmaal iets aan de bezoekers moest worden getoond. Willem laat ons het hele museum zien en ook zijn zeilmakerij. We krijgen van hem de garantie dat als alles goed gaat hij de zeilen wel wil leveren tegen uiteraard een vergoeding. Deze bestaat uit vergoeding voor het katoen en voor zijn werk. Hij rekent voor dat hij tijdens het werk voor ongeveer 50 gulden marsen eet en dat
hij daar dus voor vergoed wil worden. De kosten voor het katoen zijn helaas wat meer. Voor het katoen moet ongeveer 5000 gulden betaald gaan worden. Dat is helaas te veel voor ons op dat moment. We zitten nog steeds in de aanvangsfase en we hebben nog niet dat soort middelen tot onze beschikking. Maar we geven hem de garantie dat als we het wel rond hebben we zeker weer bij hem zullen aankloppen. Hier kom ik verderop nog wel op terug. Maar hoe het ook zou komen we hadden in ieder geval een locatie waar we eventueel heen zouden kunnen gaan om alsnog de zeilen te maken.
Tijdens dit bezoek aan het scheepvaart museum hebben we niet alleen maar bij Willem gekeken. We hebben meteen een ronde door het hele museum gemaakt om ook bij andere huisjes te kijken. Zo hebben we de touwslagerij, een tonnenmakerij en nog meer bekeken. Hier hebben we veel geleerd over hoe een en ander eruit zag en hoe we bepaalde zaken moesten aanpakken. Dit allemaal dankzij Willem zijn inzet op die dag.

Hoofdstuk 7, Onderdelen

Zoals reeds eerder verteld zijn we begonnen met de mallen te maken waar we later de huid omheen zouden gaan leggen. Toen dit echter klaar was hebben we dezen opgeborgen op een zoldertje in Zurich om ze er pas veel (een jaar) later weer af te halen.
Nu gingen we eerst alle (of in ieder geval) zo veel mogelijk van de losse onderdelen die bij de sloep zouden horen te maken. Dan praat ik over tonnetjes waar je spullen in zou kunnen bewaren, peddels die gebruikt werden om een walvis te besluiten en de riemen waarmee geroeid werd. Ook werden nu alvast de mast en giek gezaagd en in elkaar gezet. Dit werd allemaal nog steeds in de tussen schuur in Zurich gedaan. Dus daar waar we in eerste instantie begonnen waren met de mallen. De mast en giek waren de grootste losse onderdelen die we gemaakt hebben daarna kwamen de riemen en dan de peddels. Andere losse onderdelen die we gemaakt hebben zijn onderdelen voor het gebruik. Zoals palen voor de harpoenen en lansen en een drie poot die aan het gangboord bevestigd wordt waar dan de harpoenen in rusten en klaar liggen. Tevens ook werden er vast onderdelen gemaakt die later in de boot zelf bevestigd zouden worden. Zoals steunen voor de riemen, dollen en dolhouders.
Dit zijn slechts een aantal van de vele onderdelen die er nodig zouden zijn. We moesten bijvoorbeeld ook een liggertje maken waar de mast op kon leunen als die was gestreken en een grote bolder die op het achterdek hoort te staan. Deze bolder werd in vroeger tijd gebruikt om het touw welke aan de harpoenen zat om heen te slaan om je te laten trekken zodra je een walvis aan de haak had geslagen. Daarna werd het uitlopen van het touw met deze bolder geremd. Deze bolders sleten dan ook vroeger zeer snel en was met een slim wigje aan de onderkant van het dek simpel los te halen en te vervangen door een nieuwe.
U moet begrijpen dat alles wat wij beschrijven wij ook hebben geleerd tijdens het bouwen en lezen over deze bootjes. Wij hebben alles weer opnieuw moeten leren terwijl vroeger alles heel gewoon was. Wij hebben dan ook ongeveer vijf jaar gedaan over de bouw van dit bootje terwijl er vroeger een week voor nodig was. Echter deze bootjes werden in serie gebouwd en alle onderdelen werden aangeleverd aan de bouwers, terwijl wij alles zelf moesten doen. Daarbij komt nog dat toendertijd deze bootjes in princiepe een reis met de walvisvaarder moesten overleven. Alles werd dan ook zeer snel in elkaar gezet. Eventuele naadjes en kiertjes werden dicht gemaakt met pek. Wij wilden uiteraard een bootje die wat langer mee zou gaan. Derhalve moest alles vele malen precieser in elkaar gezet worden.

Hoofdstuk 8, aanvang bouw

Om deze sloep te maken moet je beginnen met het in elkaar zetten van de mallen. Op de foto kunt je zien hoe dat eruit ziet. Als de mallen goed gemaakt zijn (en dat waren deze gelukkig) dan kun je de volledige vorm van de boot er al in zien. Wel kun je in deze fase nog wat zaken recht zetten. Mischien moet er bij de ene mal nog wat af, moet een andere nog wat zakken tov de rest etc. Als alles goed staat en vast in elkaar zit dan komt het eerste onderdeel dat helemaal in de mallen verdwijnt. De zwaardkast wordt tussen de langsmallen geplaatst. Daarna wordt pas de kielbalk gelegd. Er zijn twee bouwmanieren. Ten eerste het rechtop bouwen van een schip. Hiermee wordt de kielbalk op de grond gelegd en daanra het schip omhoog opgebouwd. Dit is vooral gebruik bij grotere schepen. Een goed voorbeeld is de bouw van de Batavia in Lelystad en de nu in aanbouw zijnde Zeven Provincien. Deze worden vanaf de kielbalk omhoog gebouwd. Zoals jullie op de foto’s al kunnen zien is er echter nog een tweede mogelijkheid. Namenlijk het op de kop bouwen van een boot. Dit is vooral bij kleinere schepen erg praktisch. Je kunt er dan goed bij, vooral bij het aanbrengen van de huidgangen en kielbalk. Om nu een goede aanhechting van de kielbalk met de zwaardkast (waar bij het zeilen zeer veel druk op komt) werd dus eerst de zwaardkast gemaakt en daarna de kielbalk er overheen gebouwd en volledig ermee verbonden. Dit geheel was meteen de ruggegraat van het schip.
Een schip heeft eigenlijk net als een mens een geraamte met daaromheen vlees en ingewanden. Ofwel een spantenplan en huidgangen met inhoud zoals banken, mastvoet etc. Zoals de botten van een lichaam het geheel stevigheid geven (zonder dat zouden we gewoon een plasje vlees en bloed op de grond zijn, zo geven de spanen en kielbalk (als ruggegraat) het schip stevigheid. Hoe beter dit is geconstureerd hoe steviger het schip zal zijn en hoe duurzamer het blijft. Daarom is het niet verwonderlijk dat in vroeger tijd men al had bedacht dat je zoiets niet zomaar in elkaar moet zetten. Ten eerste moet het logisch zijn. Daarbij komt dat je er goed en sterk hout voor moet gebruiken. De spanten van schepen (om het even welke) werden daarom meestal van eikenhout gemaakt, dit is zeer sterk en duurzaam.. Dit was in vroeger tijden zeer ruim voorradig en werd daarom zeer veel gebruikt. De huidgangen en de rest kon dan van wat minder sterk en ook wat minder zwaar hout gemaakt worden zoals deder hout of grenen. Hiermee werd het totaal gewicht van een schip niet onnodig opgedreven. Zeker bij een walvisbootje zoals wij die maken was dat zeer belangrijk. Deze scheepjes hingen bij een grote walvisjager op het schip en werden neergelaten voor de jacht. Na de jacht moesten deze weer aan boord gebracht worden. Een schip van alleen eiken zou dan veel te zwaar en onhandelbaar zijn. Een tweede voordeel van dit lichtere hout was dat het nog beter voorradig was dan eikenhout en het werd gebruikt op plekken die nogals eens schade opliepen en dan makkelijk te vervangen konden worden.
Nu de kielbalk gelegd was konden de stevens gelegd worden. Dit is een gebogen stuk van de kielbalk. Onze stevens bestaan uit twee lagen. De eerste laag was de binnenkant waarlangs de huidgangen gelegd zouden worden. Nadag alle huidgangen gelegd waren zou er nog een laag over heen komen om de steven te kompleteren. Deze stevens waren uiteraard ook van eikenhout. Hierbij werd voor het eerst echt gebruik gemaakt van de stoomkasten die we hadden gemaakt. De truk van het stomen hadden we afgekeken op de kromhout werf in Amsterdam. De heer Dick van Amerongen heeft daar nog een mooi oud werfje (Kromhout werf) waar bijvoorbeeld ook de Kromhout sloepen vandaan komen waarvan er tegenwoordig een apparte klasse is binnen het sloeproeien. Van hem hebben we gezien hoe het daar ging en we hebben dat geprobeert toe te passen in onze bouw. We gebruikten twee oude auto gastanken om het water in te koken (deze zijn zeer goed bestand tegen druk) en cv ketel branders om een vuurtje hieronder te krijgen. Dit alles ging uitstekend. De stoom ging daarna door een slang in de kast en daar was het dan wachten op wat komen ging. Het hout wordt nu warm en nat van het vocht. Als je nu maar lang genoeg wacht wordt het hout zeer slap en buigzaam. Dit is slechts een korte periode want zodra het hout uit de kast werd gehaald was het been een halve minuut tot een minuut weer afgekoeld. Het moest dan ook meteen na het uit de kast halen geplaatst worden omdat anders het hout niet meer te gebruiken was. Een keer te lang wachten en je kon opnieuw beginnen met een nieuw stuk hout. Ik heb een paar foto’s met voorbeelden hoe het eruit ziet. je kunt hout letterlijk rond buigen als je wilt.
Door middel van zelf gemaakte stoomkasten van hout en water kokers van oude auto gastanks met daaronder gasbranders uit cv-ketels werd een zeer goed system gemaakt. Door kasten te kombineren konden we een lengte hout van 10 meter in een keer stomen. Dit voor de lange huidgangen. We hadden 4 kasten gemaakt waardoor we niet altijd de volledige lengte hoefden te gebruiken, maar konden kiezen voor lengtes van 2.5 via 5, 7.5 naar 10 meter.
We hebben veel hout gestoomd, van kielbalk 5 meter in een keer, tot aan knie stukken van 50 cm .

=== dit verhaal is nog lang niet compleet. Waarschijnlijk gaan het ook verschillende hoofdstukken worden in de toekomst. ===

Uitgangsprincipes voor het handicap-systeem.

Sloeproeien heeft, net als iedere andere sport, het competitie-element in zich. Sporters willen de door hen geleverde prestatie altijd afmeten aan die van anderen om te weten hoe ‘goed’ ze zijn. Het streven van veel sporters is natuurlijk om de allerbeste te zijn. Maar hoe moet men nu zoiets bepalen met sloeproeien? Er zijn heel veel verschillende soorten sloepen en eveneens verschillen in de grootte van de bemanning. Door die grote verscheidenheid aan sloepen en bemanningen is niet zomaar te bepalen wie er goed en wie er minder goed hebben gepresteerd. En het is duidelijk niet eerlijk om de snelste sloep als winnaar aan te wijzen.

Met andere woorden er moet een systeem worden bedacht waarbij teamprestaties met elkaar kunnen worden vergeleken. En natuurlijk moet het zo zijn, dat het beste team daarbij dan ook wint. Ook mag het niet uitmaken in welke sloep de winnaars geroeid hebben. Dit systeem van omrekenen wordt het ‘handicap-systeem’ genoemd. Uiteindelijk wint daarom niet het in absolute zin snelste team, maar het team dat het snelste is op handicap, tenzij dit natuurlijk toevallig hetzelfde team is.

Wat moeten nu de uitgangspunten zijn voor een eerlijk handicapsysteem?

In ieder geval is vooraf al heel duidelijk dat niet gekeken mag worden naar de totale teamprestatie, want dan winnen de teams met het grootste aantal roeiers. Er moet daarom gekeken worden naar de gemiddelde inspanning van een roeier van een team. Op die manier is het probleem van de verschillen in aantallen roeiers al direct opgelost.

De tweede vraag die dan rijst is, hoe bepaal je de gemiddelde inspanning van een roeier. Duidelijk is ook dat die inspanning in ieder geval te maken heeft met de weerstandskracht die een sloep ondervindt wanneer deze door het water vaart. Die kracht moet daarom worden gemeten. Tot dit jaar werd die weerstandskracht gemeten bij een vaste sleepsnelheid van 2,3 [m/s]. Iedere sloep werd bij die snelheid achter een sleepboot door het water getrokken en vervolgens werd de kracht in de sleepkabel gemeten. Uit die kracht wordt dan de overbekende Cw-waarde bepaald. Dat is simpelweg de sleepkracht gedeeld door het kwadraat van de sleepsnelheid (wat dus 2.3 [m/s] was). Die Cw-waarde is tot nu toe constant verondersteld. Met andere woorden er werd verondersteld dat wanneer men bij een andere snelheid zou slepen en uit de daarbijbehorende sleepkracht de Cw-waarde opnieuw zou bepalen, dat die dan hetzelfde zou zijn.

Dit blijkt een misvatting. De Cw-waarde is niet constant. Sterker nog, hoe harder men vaart hoe groter de Cw-waarde wordt. Bij de rompsnelheid wordt hij theoretisch oneindig groot. Dit inzicht heeft er toe geleid dat men per sloep niet meer met een vaste Cw-waarde wil werken, maar met een Cw-kromme. Deze kromme geeft het verloop van de Cw-waarde als functie van de vaarsnelheid. Om deze te bepalen is het nodig dat iedere sloep gesleept wordt bij een aantal snelheden op en rond zijn normale roeisnelheid (plus en min 10%). In de nieuwe sleepmethode wordt de sloep gesleept naast de sleepboot, zodat er geen verstoring optreedt door ‘vuil’ schroefwater van de sleper. De roeisnelheid is bekend uit eerdere wedstrijden. Voor dat snelheidgebied wordt de Cw-kromme bepaald. Die kromme wordt uitgedrukt in een formule met twee vaste constanten: de A- en B-waarde. Wanneer in die formule de roeisnelheid wordt ingevuld, dan rolt daaruit automatisch de bijbehorende Cw-waarde. Voor alle duidelijkheid: iedere sloep heeft zijn eigen Cw-kromme en dus eigen vaste A- en B-waarde. Tevens wordt er bij iedere snelheid een andere Cw-waarde berekend. Verder is het zo dat die kromme alleen geldig is in het snelheidsgebied waar gemeten is. Ook dat gebied is voor iedere sloep in principe verschillend. Als een sloep dus ineens veel harder of zachter gaat varen dan het snelheidsgebied waarin gemeten is, dan moet hij eigenlijk opnieuw gesleept worden. De kromme van een sloep ligt dus vast. De bemanning in die sloep echter bepaalt door zijn prestatie hoe hard er geroeid is en daarmee de actuele Cw-waarde. Hoe harder men roeit hoe hoger de Cw-waarde wordt. In principe heeft een sloep in iedere wedstrijd daarom wel dezelfde Cw-kromme, maar een andere Cw-waarde, tenzij er precies even snel is geroeid.

Hoe moet nu de gemiddelde inspanning per roeier worden bepaald?

In het verleden werd dit gedaan met behulp van de geleverde ‘arbeid’ per roeier. Dat is precies hetzelfde als het aantal geleverde calorieën door een roeier. Dat kan gemakkelijk worden bepaald uit de gemeten weerstandkracht van de sloep en de gevaren afstand. Uitgangspunt was tot nu toe dat de ploeg die gemiddeld de meeste arbeid per roeier leverde ook de winnaar op handicap was.

Men is nu echter tot de conclusie gekomen dat dit geen eerlijk uitgangspunt is. Door de grote verscheidenheid aan sloepen treden er enorme verschillen in roeitijden op. Hoe langer men de tijd krijgt om een prestatie te leveren, des te groter is het aantal calorieën dat men kan verbranden. Vergelijk het maar met een kachel die brandt. Hoe langer die brandt hoe hoger de energierekening vanwege het grotere aantal verbruikte calorieën. Er moet daarom niet gerekend worden met het totale aantal geleverde calorieën, maar met het verbruikte aantal calorieën per tijdseenheid. Dit wordt rekenen met ‘vermogen’ genoemd. De winnaar op handicap is daarom de ploeg met het hoogste gemiddelde geleverde vermogen per roeier.

Er zit hierbij nog één addertje onder het gras. In de atletiek is onderzoek gedaan naar het maximale geleverde vermogen door ateleten als functie van de inspanningsduur. Het is duidelijk dat bij een totale inspanningsduur van een kwartiertje een groter vermogen kan worden geleverd dan bij een inspanningsduur van een uur. Ook die gegevens zijn in een grafiek gezet. Dit wordt de ‘vermogen-ijk-curve’ genoemd. Deze ijk-curve geeft aan dat geleverde vermogens bij verschillende inspanningstijden helemaal gelijkwaardig zijn. In sloeproeien verschillen die inspanningstijden enorm. Het is daarom niet eerlijk om te eisen dat een team dat er langer over heeft geroeid, om te winnen hetzelfde vermogen moet leveren als een team dat er (veel) korter over heeft geroeid. Daarom wordt het geleverde vermogen van ieder team met behulp van de ijk-curve terugvertaald naar het gelijkwaardige vermogen bij de snelste roeitijd in een wedstrijd. Het team dat dan het hoogste geleverde vermogen per roeier heeft, wint de wedstrijd.

Samengevat: Het nieuwe handicapsysteem gaat uit van een vaste Cw-kromme per sloep en het geleverde vermogen per roeier in plaats van een constante Cw-waarde van een sloep en de geleverde arbeid per roeier.

De berekening van het geleverde vermogen per roeier;

De laatste weken zijn er heel veel vragen geweest over de formules achter de nieuwe handicapberekening. Een van de oorzaken daarvan is, dat er met formules van de vorige handicapberekening wordt berekend hoe snel of langzaam er geroeid moet worden om een bepaalde prestatie neer te zetten. Daarmee worden dan uitkomsten verkregen die onjuist en onrealistisch zijn. Dat geeft onbegrip, onvrede en onnodige twijfel ten aanzien van het nieuwe systeem. Daarom worden de uitgangsprincipes en bijbehorende formules nog eens apart beschreven, in de hoop dat er hierdoor meer begrip voor en vertrouwen in het nieuwe systeem komt.

Wat allereerst belangrijk is, is de weerstandkracht van een sloep wanneer die door het water wordt geroeid (of gesleept). Die weerstand wordt gemeten met de sleepproeven. Tijdens die sleepproeven wordt er bij drie snelheden op en rond de roeisnelheid gemeten hoe hoog die weerstandkracht is. Er worden in totaal zes runs gedaan: drie runs heen en drie runs terug. Iedere snelheid wordt daarom in principe tweemaal gemeten. Gedurende iedere run is de vaarsnelheid constant. Een constante snelheid is heel belangrijk, zoals later duidelijk zal worden. Iedere run duurt 50 seconden. Per seconde worden er 1000 metingen gedaan. Iedere meting geeft 4 meetwaarden: de sleepsnelheid ten opzichte van het water (gemeten door het ‘log’), de relatieve windsnelheid (windmolentje), de windhoek (windwijzer) en last but zeker not least de kracht in de sleepkabel. In totaal levert dat 50.000 metingen per run op. Na zes runs zijn dat 1,2 miljoen getalletjes. (4*50.000*6). Om een idee te geven hoeveel ‘floppen’ met getallen dat zijn: 9 floppen per sloep. Gelukkig zijn er tegenwoordig CD’s en wordt er niet meer floppen gewerkt, maar men heeft dan enig idee van de hoeveelheid informatie per sloep.

Uit al die getallen wordt de Cw-kromme van een sloep berekend. Allereerst moet men het verband weten tussen de gemeten weerstandkracht en de Cw-waarde bij een snelheid. Die is als volgt gedefinieerd:

Cw-waarde = weerstandkracht / (vaarsnelheid * vaarsnelheid) = F / (v * v) [kg/m].

Bij de oude handicapberekening is er aangenomen dat die Cw-waarde een constante is. Iedere sloep werd daarom gesleept bij 2.3 [m/s] en uit de daarvoor benodigde kracht werd de Cw-waarde berekend met bovenstaande formule. Die Cw-waarde werd dan verder constant verondersteld bij iedere andere snelheid. Dat blijkt een foute aanname te zijn. Door sloepen bij verschillende snelheden te slepen en met bovenstaande formule bij iedere snelheid de Cw-waarde te bepalen, is gebleken dat die Cw-waarde helemaal niet constant is, maar vooral bij hogere snelheden (in de richting van de zogenaamde ‘rompsnelheid’) enorm hard toeneemt. Om bij een bepaalde snelheid de Cw-waarde te bepalen is het daarom heel erg belangrijk dat gedurende een run de sleepsnelheid constant is.

Iedere sloep moet gesleept worden op en rond zijn roeisnelheid. Die roeisnelheid is bekend uit vroegere wedstrijden. Met zes runs geeft dat zes Cw-waarden rond de roeisnelheid. Er moet overigens wel bij vermeld worden dat die Cw-waarde de waarde is zoals die bij windstil weer geldt. Met andere woorden de relatieve windsnelheid is dan gelijk aan de vaarsnelheid. In de berekende Cw-waarden is de invloed van de gemeten windsnelheden en hoeken tijdens het slepen derhalve gecompenseerd.

De Cw-kromme wordt verondersteld een hyperbool te zijn met twee constanten: A en B. In formulevorm:

Cw-waarde = A / (1 – (v / B )2)

Met behulp van ‘de kleinste kwadraten methode’, een wiskundig hulpmiddel, worden uit de 6 gemeten Cw-waarden de A en B waarden zodanig bepaald, dat de som van de kwadraten van de fouten ten opzichte van de Cw-kromme minimaal is.

Deze A en B waarde zijn de constanten die vermeld staan in de Cw-kromme tabel. Wanneer in bovenstaande formule de vaarsnelheid wordt ingevuld, dan rolt daar automatisch de bijbehorende Cw-waarde uit. Het is van groot belang dat die snelheid goed wordt ingevuld. Dat kan gemakkelijk, omdat bij iedere wedstrijd de roeitijd bekend is en de lengte van het vaartraject heel nauwkeurig kan worden gemeten. Let er wel op dat de Cw-kromme alleen betrouwbaar is in het gemeten snelheidsgebied (plus of min 15% van de aangenomen roeisnelheid). Wanneer er buiten dat gebied gevaren wordt, zijn de A en B waarden vrijwel zeker anders.

In een wedstrijd is de ploeg die het hoogste gemiddelde vermogen per roeier heeft geleverd de winnaar. Dat vermogen is heel eenvoudig te berekenen. Om een boot met een bepaalde snelheid door het water te bewegen is vermogen nodig. Dat vermogen is gelijk aan de weerstandkracht bij die snelheid vermenigvuldigd met de vaarsnelheid. De weerstandkracht is weer gelijk aan de Cw-waarde bij die snelheid maal het kwadraat van de vaarsnelheid (zie boven). Dit levert in formulevorm het volgende.

P = vermogen = F * v = Cw-waarde * v * v * v [Watt]

Dat vermogen is geleverd door het aantal aanwezige roeiers in de sloep (N). Per roeier wordt er daarom een vermogen geleverd van:

Pn = vermogen per roeier = P / N = Cw-waarde * v * v * v / N [Watt]

De ploeg waarvoor Pn het hoogste is, wint de wedstrijd. Hierbij moeten een drietal opmerkingen worden gemaakt:

1. Het berekende vermogen wordt nog wel gecompenseerd (gecorrigeerd) voor de inspanningsduur met behulp van de vermogen-ijk-kromme.

2. Het geleverde vermogen wordt voor de leesbaarheid uitgedrukt in een referentietijd. Dat is verder niet meer van belang, omdat het geleverde (gecorrigeerde) vermogen per roeier de uitslagvolgorde bepaalt. Die volgorde verandert niet meer door de omzetting naar een referentietijd.

3. In werkelijkheid is het door de roeiers geleverde vermogen hoger dan de berekende waarde. Dit komt door het energieverlies (rendement) van de riem. Dit rendement is heel moeilijk te bepalen. Er is aangenomen dat het rendement voor alle riemen die gebruikt worden bij het sloeproeien even groot is. Wanneer de riem een duidelijk afwijkende vorm heeft, dan is het rendement anders. Gig-riemen bijvoorbeeld hebben een hoger rendement dan een ‘gewone’ riem. Met hetzelfde geleverde vermogen per roeier kan er daarom met zo’n riem harder worden gevaren. Dat is dan ook precies de reden dat Gigs niet zo maar met sloepen kunnen worden vergeleken en dat de riemen aan bepaalde voorschriften moeten voldoen.

Hopelijk dat met bovenstaande uitleg voor velen alles iets duidelijker is geworden.

Floor Maitimo.

Zie ook “nieuwe sleepproeven”

Het belang van het slepen bij de juiste snelheid.

 

Op de Algemene Ledenvergadering van de FSN op 7 februari 2004 in Lelystad heb ik heel kort iets gezegd over het verschil tussen de echte Cw-waarde en de Cw-waarde zoals die volgt uit de Cw-kromme van het gebruikte handicapsysteem. Dat was veel en veel te kort om alles goed duidelijk te maken. Daarom heb ik het ook maar op papier gezet.

 

 

De “echte” Cw-kromme.

 

Op de Technische Universiteit van Delft bij de afdeling Scheepsbouwkunde is een sleeptank. Met behulp van modellen is daar in het verleden voor een aantal jachten proefondervindelijk de weerstand gemeten. Dat is gedaan voor allerlei typen jachten en bij variërende sleepsnelheden. De resultaten van die sleepproeven zijn verwerkt in reeksen formules, de z.g. “Delft series”. Een beschrijving van deze formules kan worden gevonden in het volgende rapport.

 

Results and Analysis of the Delft systematic Series II Yacht Hull Form Experiments

Prof. Ir. J. Gerritsma, Dr. Ir. J.A. Keuning en R. Onnink.

(Deze resultaten zijn ook gepresenteerd op het 10e Chesapeak Sailing Symposium van 1991).

 

Wanneer de karakteristieken van een sloep bekend zijn (zoals lengte, breedte, waterverplaatsing, slankheid, ligging van het zwaartepunt, aangrijpingspunt van de opwaartse druk, nat oppervlak, frictiecoëfficiënten etc, etc), dan kan met behulp van die formules de weerstand van een sloep worden berekend. Omdat het om proefondervindelijk bepaalde formules gaat, zal de uitkomst van die formules een hele goede indicatie zijn van de echte weerstand. Voor alle duidelijkheid: voor een bepaalde sloep kunnen de juiste weerstanden alleen maar bepaald worden door die sloep ook echt te slepen. Dat is bij onze eigen sleepproeven ook wel gebleken. Sloepen die in theorie gelijk zouden moeten zijn, blijken in de praktijk toch een (net iets) verschillende weerstand te hebben. De Kromhoutwhalers zijn daar een bijvoorbeeld van. Iedere sloep apart slepen blijft daarom noodzakelijk.

 

Die Delft Series zijn verwerkt in een spreadsheet. Daarmee heb ik in het verleden voor een mij bekende sloep, waarvan ik tevens over de tekeningen kon beschikken, berekeningen gemaakt van de Cw-waarden als functie van de vaarsnelheid. Een voorbeeld van een uitkomst van één van die berekeningen is te zien in de grafiek op pagina 7. Deze grafiek zal ook verderop in deze uitleg nog ter sprake komen om het gebruik van de Cw-kromme in het handicapsysteem te illustreren.

 

Ter illustratie van de invloed van het gewicht heb ik ook de grafiek van pagina 8 toegevoegd. De daarin getekende Cw-krommen zijn met de Delft Series bepaald en geldig voor één en dezelfde sloep. Alleen zit er in het ene geval meer gewicht in de sloep dan in het andere geval. De invloed hiervan is duidelijk te zien. (De hogere kromme is uiteraard voor de zwaardere bemanning).

 

Gebaseerd op resultaten van de vroegere sleepproeven werd er in 2001 bij het begin van de nieuwe sleepproeven nog gedacht dat de invloed van het gewicht op de Cw-waarde niet zo groot was. In 2001 is bij de nieuwe sleeproeven echter gebleken dat die invloed zeker niet gering is. Die invloed verschilt per sloep. Om alles zo zuiver mogelijk te houden is daarom met ingang van 2002 besloten om met een vastgesteld gewicht per bemanningslid te gaan slepen. Voor een roeier is dat 95 [kg] en voor een roeister 75 [kg]. In het Sloepregister is dit te zien doordat er bij de sloepen die na 2001 zijn gesleept bij het aantal bemanningsleden een “H” of een “D” staat. Dit geeft aan met welk gewicht een sloep is gesleept (Heren of Dames).

 

 

De ‘benaderde’ Cw-kromme.

 

In het voorgaande is al opgemerkt dat de juiste weerstand van een sloep alleen maar goed bepaald kan worden door die sloep ook daadwerkelijk te slepen. Bij onze sloepen wordt dat gedaan door een sloep te slepen bij de roeisnelheid, bij een ongeveer 10% hogere snelheid en bij een ongeveer 10% lagere snelheid. Die roeisnelheid wordt bepaald uit uitslagen van voorgaande wedstrijden waarbij weersinvloeden en roeiomstandigheden nauwelijks een rol hebben gespeeld (wind, deining, zuiging door ondieptes, etc).

 

Bij elk van de relevante sleepsnelheden wordt tweemaal gemeten. Een keer op de heenweg en een keer op de terugweg. Met behulp van deze zes metingen wordt de Cw-kromme bepaald zoals die in de handicapberekening wordt toegepast. Volledigheidshalve nogmaals de formule die hiervoor gebruikt wordt.

 

Cw-waarde = A / (1 – (v / B)2)   [kg/m]

 

A = de A-waarde van de Cw-kromme in [kg/m]

B = de B-waarde van de Cw-kromme in [m/s]

v = de vaarsnelheid ten opzichte van het water in [m/s].

 

De A- en B-waarde van iedere gesleepte sloep staan in het Sloepregister die op de FSN website is te vinden. De vaarsnelheid ten opzichte van het water wordt per wedstrijd bepaald (= de afgelegde weg ten opzichte van het water gedeeld door de roeitijd).

 

Een voorbeeld van een ‘handicap’ Cw-kromme is te zien op pagina 9. Uit de figuur wordt onmiddellijk duidelijk dat het om een benadering moet gaan die alleen maar geldig is in het gemeten snelheidgebied en niet daarbuiten. Zo is bijvoorbeeld bij 0 [m/s] de Cw-waarde gelijk aan de A-waarde van de Cw-kromme. Dat kan natuurlijk niet, omdat een bijna stilliggende sloep geen weerstand kan hebben.

 

Duidelijk is ook te zien dat de B-waarde van de Cw-kromme een afschatting is van de rompsnelheid zoals die volgt uit de gemeten weerstanden bij de sleepsnelheden. Dit blijkt ook uit bovenstaande formule. Wanneer v gelijk is aan B, dan wordt de noemer van de breuk gelijk aan 0 en de Cw-waarde dus oneindig. De echte rompsnelheid is afhankelijk van de waterllijnlengte. (Hoe langer de sloep des te hoger is de rompsnelheid).

 

De juistheid van die B-waarde als afschatting van de echte rompsnelheid zal heel vaak niet correct zal zijn. Wel is het zo dat hoe dichter bij de echte rompsnelheid gesleept wordt des te beter die afschatting is. Dit zal verderop in deze uitleg ook blijken. Dat die afschatting niet juist is, is van geen enkel belang. Het gaat er namelijk om dat de Cw-kromme in het gebied van de roeisnelheid de juiste echte Cw-waarden geeft. En dat doet hij. Als er in een ander snelheidgebied gemeten zou zijn, dan zouden er andere A- en B-waarden zijn uitgekomen, maar wel waarden die zodanig zijn dat de echte Cw-waarden in dat andere snelheidgebied juist worden berekend.

 

De vraag zou kunnen rijzen waarom wordt dan niet de hele Cw-kromme met slepen bepaald? Het antwoord is simpel. Daarvoor zijn veel meer metingen nodig dan de zes die er nu per sloep worden gedaan (25 à 30 wellicht). Dat kost veel meer tijd en geld dan nu en dat is er gewoon niet.

 

 

Waarom slepen bij de juiste snelheid?

 

In het voorgaande is al gemeld dat slepen bij de juiste snelheid uitermate belangrijk is. Op de eerder genoemde FSN vergadering heb ik beweerd dat het in verreweg de meeste gevallen zo zal zijn dat roeien bij een andere snelheid dan waarbij gesleept is, ongunstig is voor de ploeg. De echte Cw-waarde zal namelijk meestal hoger zijn dan berekend met de gebruikte Cw-kromme van een ‘verkeerd’ snelheidgebied. Ik heb dat al meer proberen duidelijk te maken, maar men is zich er niet van bewust of denkt dat het wel niet zo’n vaart zal lopen. Ik zal hierna mijn bewering daarom staven aan de hand van een voorbeeld. Ik maak daarbij gebruik van de Cw-kromme volgens de Delft series van pagina 7.

 

Veronderstel nu eens dat in een sleeptank de echte weerstanden van een sloep van 0 [m/s] tot vlak bij zijn rompsnelheid zijn gemeten en dat dit de figuur oplevert van pagina 7. In onderstaande tabel zijn van die grafiek ook getalsmatig de weerstanden gegeven. (In de kolom onder “Delft series”).

 

 

Vervolgens wordt die sloep aan de sleepcommissie aangeboden met de mededeling dat de roeisnelheid 3.18 [m/s] is. De sloep wordt gesleept bij die snelheid, bij 2.96 [m/s] en ook nog eens bij 3.41 [m/s]. Uiteraard levert dat precies dezelfde Cw-waarden op als de echte. Ik heb met de bewerkingssoftware van de sleepproeven uitgerekend wat dan de A- en B-waarde van de bijbehorende Cw-kromme zouden zijn. Dat is een A-waarde van 19.04 [kg/m] en een B-waarde van 5.46 [m/s]. Vervolgens heb ik met die gegevens ook bij alle andere snelheden de Cw-waarden bepaald. Deze waarden zijn eveneens in de tabel opgenomen in de kolom “Snelle ploeg”. Duidelijk is te zien dat bij de gesleepte snelheden de benaderende Cw-waarden bijzonder goed passen bij de echte Cw-waarden. Verder van dat sleepgebied is dat helemaal niet het geval en worden de afwijkingen hoe langer hoe groter.

 

De ploeg ontdekt dat er bij de verkeerde snelheid is gesleept en biedt daarom die sloep nogmaals aan aan de sleepcommissie met de mededeling dat de roeisnelheid 2.50 [m/s] is. De sloep wordt gesleept bij die snelheid, bij 2.27 [m/s] en ook nog eens bij 2.73 [m/s]. Ook dit maal levert dat uiteraard precies dezelfde Cw-waarden op als de echte. Met de bewerkingssoftware van de sleepproeven is weer uitgerekend wat dan de A- en B-waarde van de bijbehorende Cw-kromme zijn. Dat levert een A-waarde van 23.69 [kg/m] op en een B-waarde van 8.50 [m/s]. Met die gegevens heb ik bij alle andere snelheden ook weer de Cw-waarden bepaald. Deze waarden zijn eveneens in de tabel opgenomen in de kolom “Langzame ploeg”. Wederom is te zien dat bij de gesleepte snelheden de benaderende Cw-waarden nagenoeg perfect passen bij de echte Cw-waarden. Verder van dat sleepgebied is dat helemaal niet het geval en worden de afwijkingen hoe langer hoe groter.

 

 

 

Vergelijking van ‘echte’ en benaderde Cw-krommen
V

[m/s]

 

 

Cw-waarde

Delft-series   [kg/m]

 

Cw-waarde

Snelle ploeg   [kg/m]

 

Cw-waarde

Langzame ploeg

[kg/m]

 

A= 19.04 [kg/m] A= 23.69 [kg/m]
B=   5.46 [m/s] B= 8.50 [m/s]
1.14 17.63 19.90 24.12
1.36 19.83 20.31 24.32
1.59 21.43 20.81 24.55
1.82 23.65 21.42 24.83
2.05 24.31 22.15 25.15
2.27 25.56 23.03 25.52
2.50 25.86 24.09 25.93 *
2.73 26.41 25.38 26.41
2.96 27.11 26.93 26.95
3.18 28.54 28.84 * 27.55
3.41 31.30 31.22 28.23
3.64 37.47 34.24 29.00
3.86 44.75 38.16 29.86
4.09 49.65 43.44 30.84
* Cw-waarde bij centrale sleepsnelheid.

 

 

Alle drie de krommen zijn in één grafiek getekend op pagina 10: de ‘echte’ is gemarkeerd met vierkantjes, de benaderende ‘langzame’ met sterretjes en de benaderende ‘snelle’ met driehoekjes. De volgende conclusies kunnen hieruit worden getrokken.

 

  • De benaderende Cw-krommen passen in hun meetgebied nagenoeg perfect bij de echte Cw-kromme.
  • Als je in een sloep roeit met een snelheid die veel hoger is dan de sleepsnelheid, dan is de berekende Cw-waarde lager dan de echte.(Bijvoorbeeld roeien bij 3.18 [m/s] en gesleept zijn bij 2.50 [m/s]). Je benadeelt dan dus jezelf.
  • Als je in een sloep roeit met een snelheid die veel lager is dan de sleepsnelheid, dan is de berekende Cw-waarde ook lager dan de echte. .(Bijvoorbeeld roeien bij 2.50 [m/s] en gesleept zijn bij 3.18 [m/s]). Ook in dit geval benadeel je jezelf dus.
  • Hoe dichter bij de rompsnelheid is gemeten des te steiler loopt de Cw-kromme. Dit illustreert mijn eerdere uitspraak: hoe dichter bij de rompsnelheid wordt gesleept des te beter wordt de rompsnelheid afgeschat.
  • Hoe verder van de rompsnelheid wordt gesleept, des te vlakker loopt de Cw-kromme (bijvoorbeeld de Moby Dick).
  • Alleen bij (relatief) echt hele lage snelheden ten opzichte van de rompsnelheid zijn de berekende Cw-waarden hoger dan de echte Cw-waarden. Maar dat is eigenlijk helemaal niet van belang, omdat bij die snelheden de geleverde vermogens toch zo laag zijn dat men op handicap sowieso nauwelijks meetelt in de uitslag.

 

 

Hoofdconclusie derhalve:

Als je jezelf niet wilt benadelen, zorg er dan voor dat je sloep bij de juiste snelheid is gesleept!!!

 

 

Bij de verkeerde snelheid gesleept zijn kan bijvoorbeeld gebeuren wanneer een ploeg in de loop der jaren beter of slechter is gaan roeien. Of als er in een sloep een compleet andere ploeg zit die met een andere snelheid roeit dan een eerdere ploeg, bij uitlenen bijvoorbeeld. In dat geval moet de ploeg die de sloep leent zich er van bewust zijn dat ze in de uitslag op handicap wel eens te laag kunnen staan omdat hun berekende Cw-waarde lager is dan de werkelijke.

 

 

Sloepen die door zowel dames- als herenploegen worden gebruikt.

 

Er zijn sloepen die zowel door heren- als door damesploegen worden geroeid. Voorbeelden: De Vecht, De Spiering 1 en De Spiering 2. Wanneer zo’n sloep maar één Cw-kromme heeft, dan is één van de ploegen voor wat betreft het sleepgebied altijd in het nadeel, omdat een dames- en een herenploeg doorgaans een andere roeisnelheid zullen hebben. Uit het voorgaande zal duidelijk zijn dat die ploeg in het nadeel is die roeit met de snelheid waarbij niet gesleept is. Daar komt dan ook nog eens de invloed van het gewicht bij. (Meer gewicht geeft bij dezelfde sleepsnelheid een hogere Cw-waarde).

 

Om dit probleem te ondervangen is er daarom vorig jaar door de sleepcommissie besloten dat een sloep twee Cw-krommen kan krijgen. Namelijk één voor een ‘standaard’ herenbemanning en gesleept bij de herenroeisnelheid en één voor een ‘standaard’ damesbemanning en gesleept bij de damesroeisnelheid. Dat is toen ook bekend gemaakt. Toch is er maar één sloep geweest die van deze mogelijkheid gebruik heeft gemaakt. Blijkbaar is het andere belanghebbenden ontgaan of hebben ze het nut er niet van ingezien. Uiteraard komt een sloep die twee Cw-krommen heeft, ook tweemaal in het Sloepregister voor. Aan de toevoeging “H” of “D” bij de grootte van de bemanning en aan de centrale sleepsnelheid is te zien welke Cw-kromme in een wedstrijd gebruikt moet worden. (Ook in de uitslagenspreadsheets komen deze sloepen tweemaal voor).

 

Op deze wijze kan het probleem van het gebruik van een sloep door zowel dames- als herenteams worden ondervangen. Heeft men geen twee Cw-krommen, dan zal doorgaans één van de twee ploegen zichzelf op handicap benadelen. De volgende twee mogelijkheden doen zich dan voor.

 

  1. Als een sloep alleen met een damesbemanning en bij de damesroeisnelheid is gesleept en vervolgens door een herenteam wordt geroeid, dan ondervinden zij op handicap een dubbel nadeel. In de eerste plaats omdat ze bij een hogere snelheid roeien dan waarbij gesleept is en in de tweede plaats omdat er met te weinig gewicht is gesleept. Beide effecten maken het verschil tussen de echte Cw-waarde en de Cw-waarde volgens de Cw-kromme alleen maar (nadelig) groter.

 

  1. In het andere geval, een damespoeg roeiend in een sloep die onder herenomstandigheden is gesleept, versterken beide effecten elkaar juist niet. Nadelig blijft in ieder geval dat er buiten het geldigheidgebied van de sleepproef wordt geroeid, maar dat wordt gedeeltelijk gecompenseerd doordat er met teveel gewicht is gesleept. Of dat nu per saldo nadelig of voordelig is, is op voorhand niet te zeggen en zal per sloep verschillen. Om alles zo eerlijk mogelijk te houden is het daarom het beste dat dergelijke sloepen twee Cw-krommen krijgen.

 

 

Conclusies:

 

  • Herenteams zijn op handicap altijd benadeeld als ze in een sloep roeien die onder damescondities is gesleept.
  • Damesteams kunnen er voordeel, maar ook nadeel van hebben (sloepafhankelijk), als ze roeien in een sloep die onder herencondities is gesleept.

 

Ik zal in verband met de tweede conclusie de wedstrijdorganisaties vragen om damesteams, roeiend in een sloep die gesleept is onder herencondities, bij de handicapberekening niet mee te laten tellen of anders om voor de A-waarde van de Cw-kromme een lagere waarde te nemen. Een derde mogelijkheid kan zijn om van de teamprestatie een aantal [Watts] af te trekken (‘strafkorting’).

 

 

Dat was het. Bij vragen of eventueel verdere uitleg weten jullie me vast wel te vinden denk ik.

 

Roeigroeten,

 

Floor Maitimo.

Nieuwe Sleepproeven methode.

Om het spreadsheet te kunnen gebruiken heb je gegevens uit de tabel nodig, dus daarom eerst een uitleg over de tabel (zowel de tabel als het spreadsheet zijn te downloaden bij de sloeproeiclub onder de rubriek ‘bestanden‘!)

Van iedere opnieuw gesleepte sloep staan de volgende gegevens in de tabel vermeld:

De sloepnaam.

Het HT-nummer voor zover een sloep dat heeft.

Het aantal roeiers waarmee de sloep is gesleept (in de tabel onder ‘N’).

De datum waarop de sloep is gesleept volgens de nieuwe methode.

De lengte van de sloep op de waterlijn (in de tabel onder ‘Wlijn-l’).

De grootste breedte van een sloep (in de tabel onder ‘Breedte’).

De grootste hoogte van de sloep boven de waterlijn (in de tabel onder ‘Hoogte’).

Het lege gewicht van een sloep inclusief riemen en dollen, maar zonder eventuele ballast gewichten (in de tabel onder ‘Gewicht’).

De oude vaste Cw-waarde, zoals die was bepaald bij de vroegere vaste sleepsnelheid van 2.3 [m/s].

De twee constanten A en B die de gemeten Cw-kromme van een sloep bepalen.

De roeisnelheid waarmee een sloep in de afgelopen jaren meestal is geroeid (bepaald uit wedstrijduitslagen van voorgaande jaren).

De Cw-waarde bij de roeisnelheid volgens de gemeten Cw-kromme.

De Cw-waarde volgens de nieuwe Cw-kromme bij de vroegere vaste sleepsnelheid van 2.3 [m/s]. Deze waarde wordt alleen maar gegeven ter vergelijking met de vroegere Cw-waarde bij 2.3 [m/s].

Let goed op het volgende:

1. Iedere sloep heeft zijn eigen unieke Cw-kromme.

2. De genoemde Cw-waarde bij de roeisnelheid is alleen geldig bij de roeisnelheid. Als er harder of zachter wordt gevaren dan die snelheid, dan is de bijbehorende Cw-waarde uiteraard hoger respectievelijk lager dan de vermelde waarde. Alleen wanneer een sloep in iedere wedstrijd precies even hard wordt geroeid (ten opzichte van het water uiteraard), is de Cw-waarde ook constant. In de praktijk is dat echter nooit het geval en heeft men in iedere wedstrijd een andere Cw-waarde. De Cw-waarde wordt hoger als men sneller roeit, wat uiteraard heel gunstig is voor de uitslag op handicap.

3. De Cw-kromme is bepaald voor het beperkte snelheidsgebied op en rond de aangegeven roeisnelheid (plus of min 15%). In dat snelheidsgebied is de Cw-kromme precies volgens de metingen en zonder meer juist. Als er echter buiten dat gemeten gebied wordt gevaren, dan kunnen er afwijkingen in de bepaalde A en B waarden ontstaan. Die zijn dan hoogst waarschijnlijk afwijkend van de nu bepaalde waarden. In zo’n geval moet de sloep eigenlijk opnieuw worden gesleept op en rond die andere roeisnelheid. Voor verreweg het grootste gedeelte van de nu gesleepte sloepen zal het bepaalde snelheidsgebied juist zijn. Zou men de hele Cw-kromme van iedere sloep willen bepalen (vanaf 0 [m/s] tot en met de rompsnelheid), dan zou men veel meer metingen dan nu per sloep moeten doen. Er zou dan wellicht bij minstens tien snelheden gesleept moeten worden. En dat levert dan in totaal twintig metingen op (heen en terug). Dat is vooralsnog ondoenlijk in tijd en energie. Nu is in het gunstigste geval een kwartiertje meten per sloep voldoende, dan zou dat een krap uur worden. Daarnaast zou dan niet meer kunnen worden volstaan met ‘slechts’ twee constanten per Cw-kromme, maar ook dat zouden er dan meer worden. Ook de bepaling van die meerdere constanten gaat uiteraard veel meer tijd kosten.

4. Met het oog op de vorige opmerking moet men oppassen met de in de tabel gegeven Cw-waarde bij de oude vaste sleepsnelheid van 2.3 [m/s]. Wanneer deze snelheid in het gemeten snelheidsgebied van de sloep ligt, dan is die waarde zonder meer betrouwbaar. Wanneer die snelheid buiten dat gemeten snelheidsgebied ligt, dan is de in de tabel gegeven waarde een schatting.

5. Van alle gesleepte sloepen waarvan er maar één is, is inmiddels de Cw-kromme bepaald. De gegevens daarvan staan in de tabel. Van de sloepen waarvan er meerdere zijn (‘Kuiken-sloepen’, ‘Kromhoutwhalers’, etc.) volgen de gegevens later.

Het gebruik van het spreadsheet is als volgt.

1. Open het spreadsheet

2. Vul de naam van een bepaalde sloep in.

3. Vul uit de tabel de A en B waarden van de Cw-kromme van die sloep in.

4. Vul uit de tabel de roeisnelheid van die sloep in.

5. Op het scherm verschijnt de gemeten Cw-kromme. Op het andere tabblad van het spreadsheet staat de printversie van de Cw-kromme.

6. Let er op dat men geprinte Cw-krommen van verschillende sloepen ter vergelijking niet zonder meer over elkaar tegen het licht kan houden. Het spreadsheet past voor iedere sloep de gebruikte schalen voor snelheid en Cw-waarde aan.

Veel succes en plezier (of verdriet) bij het bekijken van de resultaten van je eigen sloep en / of die van anderen.

De HT / FSN Sleepcommissie

Zie ook “uitgangsprinciepe nieuwe berekeningsysteem”

En de uitleg van de cw krommen tov standaard berekeningen